备受关注的C919在走过了整整9年后，终于展翅飞上了蓝天。在这欢欣鼓舞的时刻，让我们通过世界范围的横向对比为C919的开发进度打分。

首先需要明确的问题是：C919的开发进度到底如何，是不是如一些人强调的那样是一个严重延迟和不断推后的产品?由于前期商飞自身宣传的口径问题，以及一些媒体的有意误导，对于C919的开发计划存在许多误解，特别是有一段时间普遍宣传的2013首飞，2015交付，被一些人不停的津津乐道。在这里，还是应该以实事求是的态度来加以还原。在查询了各种关于开发进度的说法后，我个人以为最为严谨的应该是国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任委员张彦仲院士在商飞官网上面的这一段原话： “论证委员会上报国务院的方案是——大型客机要在项目启动后的90个月内实现首飞。这一方案是经国务院批准的，具有严肃性和权威性，也是考察项目进展情况的最重要的标准。2008年5月11日中国商飞公司成立后，大型客机项目正式启动。从这一时间起往后推90个月，C919大型客机的首飞时间应该是2015年底左右。”

根据这里的描述，我们可以简单的推算出，从项目正式立项(这里以2008年5月商飞成立为节点)到成功实现首飞(2017年5月)，C919的项目开发工作进行了108个月。这个时间超出了原计划18个月，比原计划节点延迟了约20%的时间。这个成绩到底怎么样?为了较为准确的判断出C919的这份答卷，我们就需要放眼全球进行横向比较。为此，请看个人整理的这张《21世纪世界大型客机开发进度一览表》中的相关数据。从中我们可以得出几个非常有趣的结论：

第一，对于有基础的开发团队，全新机型所需的开发时间确实在90个月左右。在上述表格中，我们可以发现，对于有经验和基础的团队，全新开发机型(即所谓的Clean-Sheet Design)所需的开发时间，即从正式立项到型号首飞的时间的确是在90个月左右。 以波音B787为例，其从正式立项到首飞时间约为83个月。可问题是其首飞状态的完成度并不理想：非但其后的取证时间用了20个月，显著高于通常的14-15个月，而且由于锂电池为主的设计制造问题导致了整个机群停飞几个月。其损失之大导致波音在其后的B737MAX的开发中提出了所谓“Right at First Flight”--“首飞即做好”的理念，明显是吸取了787仓促首飞的经验教训。事后诸葛亮一下，如果把后续取证中多出的几个月放回开发阶段，其开发正好90个月左右。

再看空客A350，咋看起来其正式立项到首飞时间花去了102个月。可问题是A350在期间进行了一次重大的设计变更，花了两年时间重新设计了更宽大的全新机身(即所谓的A350XWB)。如果在开始设计的阶段就做好规划，其开发时长应该可以显著的缩短。考虑到机身增加的技术难度，合理预估一下，也就是缩减1年到1年半的开发时间，也就是85-90个月左右。

再看看和C919的体量规格比较接近的加拿大庞巴迪的CS系列，其从正式立项到首飞花去了约98个月。不过在其中，该项目曾经由于市场反应方面的问题暂停过一年。考虑到庞巴迪自己也承认在此期间，保留了一部分设计团队继续工作。咱们也合理预测一下，如果刨除了非技术原因暂停的影响，其所需的开发时长也就是在90个月左右。

这里，我们必须要指出以上三家的一个共同点：这三家都是世界民用客机领域的老牌劲旅，都有长期积累的工程经验、训练有素的团队和长期高效合作的供应链。不提世界民用航空领域的双雄波音与空客，即便是当中比较弱的庞巴迪，也是世界支线航空和公务机的王者，有着几十种型号超过5000余架的交付记录。我们已经发现：这些条件优越的种子选手，开发一款全新机型的从立项到首飞的平均时间是大约90个月左右。那么，对于以上这些基础方面有所缺陷的队伍，可能又会是个什么样的情况呢?

第二、缺乏开发基础和经验不足的团队，所需要的开发时间几乎成倍于前者。为了说明这一点，让我们看看表中可用数据暂时最少的一栏，俄罗斯联合航空制造公司(UAC)的MC-21。 说起来，2006年由苏霍伊、米格、图波列夫、别里耶夫、伊尔库特科、伊留申、雅科夫列夫设计局等主要航天航空器设计或制造公司而组成，主要股东为俄罗斯政府的俄罗斯联合航空制造公司(UAC)算得上世界航空业数得上的巨头。有着一系列如雷贯耳的产品，无论是苏霍伊、米格、雅克、伊尔或者图系列的战机或运输机，都是世界市场上有数的知名品牌。 即便是在其相对落后一些的民机领域，也有着伊尔86/96、雅克42、图154/204等产品珠玉在前。大几十年的开发经验和军机锻炼出的科研基础团队依然在手，即便由于国力衰退而有所退步，可绝对算不上白手起家。而且，在前期还有着苏霍伊SSJ100支线飞机相对成功的开发先例。