至于互联网的重要性，在我看来互联网其实已经如同吃饭睡觉一样的存在了。你会每天见到别人就说我今天怎么睡觉，吃了几顿什么饭吗?

相反，那些张嘴闭嘴互联网的，则属于声音传到了互联网，身、心、头、脑本质上还在门外。

总理表述的互联网+更多是唤醒各行各业重视互联网对于生产效率的提升，中国经济的未来增长不可能再依赖规模和人工便宜了，这两点优势已经被我们用的彻底透支了。

接下来的十年，效率提升对于中国社会和经济的健康发展，发挥着最重要的作用。

电动车到底能不能代工生产

电动车到底能不能像手机一样的方式在国内代工生产?五年之内真的做不到。

我说的前提是你想要每年销售10万辆以上的规模。如果一年只准备生产几千辆，甚至几百辆，你甚至没有必要准备四大工艺的生产线，因为工厂帮你代工改造生产线所付出的成本，有可能高过你的年营业额。

我们也曾想过，为什么非得需要成本很高的四大工艺生产线(冲压、焊接、涂装、总装)，是不是可以把冲压省掉，用成本更低的管材型材实现呢?实际发现根本就不可能，管材型材节省的那点成本，很容易就被使用后带来的低下的生产效率和一致性加倍的吃掉。

新加入的电动车企业不能想着去骗骗政府补贴，拿市面上已有的车型做个逆向，拆掉发动机和油箱，换上电池和电机，趁着政府补贴还没有结束前，尽快把车卖出来，赚点块钱。

如果不是上述的思路，就一定会考虑用新的轻量化材料。

如果你选择正向研发，以电池和电机为基础从零开始打造一款结构最优的电动车，八成会考虑使用铝合金的架构。和燃油车不同，燃油车的车体重量增加，会变成车主油耗的成本，相反，由于钢比铝便宜，车企是节省成本的。电动车的车体重量增加，会直导致电池容量跟着增加，直接变成了车企自己背负的成本，而且是成本最高的部分。轻量化以后，铝合金多花的钱，完全可以从节省的电池成本中补回来。

问题来了，除了奇瑞捷豹路虎，中国哪还有真正的全铝生产线?

综上所述，想要把极为复杂的电动车生产出来，并保证安全和品质，目前只有两条路：

1.自己从零开始建厂。从政府那里拿到土地，盖好厂房，布置好生产线，招聘和培训工人，解决好周边配套的供应链，调配生产线，开始生产。

和大部分的汽车厂商一样，车和家会采用这样的方式，因为车和家的生产线相对简单。

2.改造已有的工厂。上述的流程里，减去拿土地盖厂房以及招聘工人的环节，剩下所有的流程和投入都不会少，因为工厂的改造费用才是大头。

蔚来汽车采用的是这个方式，改造已有的工厂，主要是节省时间，投入一点也不少。

为什么同样是富士康代工，iPhone可以每年很顺利的生产上亿部，小米也可以生产几千万部，而锤子的T1却生产的很困难。因为苹果对于生产线的改造成本、设备的投入成本、生产工程师的数量，和重建一个工厂的投入已经没什么区别了。

其实无论是从零开始建厂，还是大规模改造代工厂，成本上的差别并不大。假设10万辆的年产能，造小而美车的工厂投入大概1亿美金起，造高品质乘用车的工厂投入2-3亿美金起。如果打算把产能扩大到30万-50万辆，就需要更多的钱钱钱…

TESLA在这两个模式中间，经济危机的时候，TESLA花了几千万美金买了丰田在加州现成的厂房，不过后期各种设备和满足生产制造的投入，已经几十倍于当年买厂房的钱了。

电动车企业到底需要多少钱

有几个重要的前提，如果你打算正向研发一辆纯正的电动车(不是逆向，也不是拿燃油车改造)，如果你的目标是年销量在10万辆以上，如果你想要打造一个始终以消费者为中心的售前和售后的服务体系。

在满足三年的研发、测试、试制、生产，建造或者改造高质量的生产线，在销售的时候有一个成体系的售后服务网络以及几个不错的体验店。

以上前提再加上作为一个新品牌，你基本上没有可能在供应链那里拿到什么太好的账期(索性不如不要账期，选择让供应链降低价格)，这样你就需要再准备一个季度的现金流。

综上所述，从零开始，一直到把第一款量产车销售一年，总计四年(效率已经极高了，因为汽车关乎生命安全，不是儿戏)的时间里，车和家打造的小而美的车，大概需要2亿美金的投入。蔚来汽车大概需要10亿美金的投入。车和家已经准备好了1亿美金，蔚来汽车已经准备好了5亿美金。

想要做电动车，融资能力确实是一个必要条件，这是勇气所不能替代的。

如果你没有勇气，也不要做电动车，因为它的难度和复杂度远远超过互联网和智能手机。

2015年看智能电动车，也许就和2005年的时候看智能手机一样。

2005年的时候，我们用着可以待机1周的诺基亚，笑看多普达只有1天的待机时间，还有糟糕的触屏体验。

没人能知道接下来的十年会发生什么。

时间，或许是创业者最好的朋友。

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