（二）产业链局限。
　　在产品同质化竞争日趋激烈和强调产品差异化与技术创新的现代社会，日本汽车产业链尽管相对完善，但并非无懈可击，其自身的局限性也在不断显露出来。
　　一方面，根据日本经济学家小岛清（Kiyoshi Kojima）提出的 “边际产业扩张论”，进行对外直接投资的国家，其选择的产业应该是投资国逐渐丧失优势的产业。或者说对外直接投资的产业或领域，应该发生在比较优势的基础上，本国具有相对劣势而东道国又具有相对优势。由于日本国内资源限制，在劳动力价格上升、市场饱和与国际供需市场不断变化的情况下，日本汽车产业自身生产成本优势和产品竞争力优势逐渐降低，自成体系的国内产业链空间狭窄，使得以追求利润最大化为目标的日本汽车企业，不得不选择产业链延伸，进行跨国投资和生产转移。
　　另一方面由于相对封闭的内部产业网络结构缺乏竞争机制，产业创新能力不足，与德、美、法等国甚至后起之秀的韩国比较，日本汽车产业的技术竞争优势正在逐渐弱化，从技术先进性、新车型更新频率特别是市场占有率上已经有所显现。根据《日本经济新闻》报道，2011年前6个月，韩国现代汽车集团的美国市场占有率为9%，接近丰田汽车（12.8%）和本田（9.6%），在欧洲25个国家，现代汽车集团的新车销量占有率（4.7%）比丰田汽车高出0.7%，日本主要产业已落后于韩国企业或正在被迅速追赶[5]。
　　此外，随着近年来自然灾害的频发，日本汽车生产网络中的密集型产业集群也面临巨大的不可抗力风险，在日本大地震和海啸中已经暴露无疑。2011年日本地震后，零部件供应链的断裂使整车企业陷入停工减产的尴尬境地，汽车产业链全线受到影响，与此同时，港口和交通设施的损坏也让集群化生产模式下的物流运输行业一度陷入停滞。根据日本财务省2011年5月25日公布的4月贸易统计初值显示，汽车出口额同比锐减67%，为2553亿日元，创1979年1月以来最少纪录。因此，如何保持竞争优势，降低产业系统性风险，进行汽车产业链的全球整合，已经成为日本汽车产业不可回避的问题。

　二、日本汽车产业链在中国的延伸。
　　20世纪80年代之后，随着经济全球化步伐的加快，同时由于日元升值、日本国内市场饱和以及工资水平上升等宏观与微观经济环境的变化，日本汽车企业不得不采取对外直接投资（FDI）的方式，将产业链向生产成本相对较低的其他国家（地区）转移。日本汽车产业链大规模向外延伸扩展，主要体现在向东南亚国家和中国进行了梯度生产转移，利用东亚地区低廉的劳动力资源，对区域内生产能力和比较优势进行垂直整合，由分工生产加工和贸易逐步过渡到当地本土化渗透，在东亚形成了层次分明的生产网络体系。日本汽车产业链在中国的延伸和“本土化进程表现迟缓，明显滞后于欧美企业”[6]，具有明显的被动性和功利性特点，从在中国早期进行低端产品组装到近期供应链随动转移的过程来看，大体上可以分为四个阶段。