五、线网总体规划的总体思路与基本要素

1.线网总体规划的总体思路

可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

(1) 宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

(2) 微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点;线网的形态和换乘节点;城市网和城际网的衔接关系。

(3) 分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

(4) 可持续发展―― 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性(核心区、核心层)与灵活性(外延性)的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

2.线网总体规划的基本要素

从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

(1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

(1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量;线路密度和强度;最终确定线路规划长度总量;

①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

(1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。

② 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。

③ 生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。

以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。

④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆

基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。

⑤ 线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。

由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。

(1) 线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：

① 线路的线形和走向;这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I(贯通直线形)、L(折线形)、U(漏斗形)、O(环形)、Y(树杈形)等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。

② 线路的间距和密度;这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别;网的线密度与人口密度应有相对的适应性。

由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m;市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。

市区外围线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。

③ 控制性的客流通道;这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：

·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上;或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。

·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。

·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过?需要进行控制规划。

④ 线路的敷设方式;这是线网的三维空间规划概念。

线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。

值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。

(1) 面：就是线网的覆盖面和规划范围。

经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。

(1) 层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。

①地域级分层：就是城际线-城市线-公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性;重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。

②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。

③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。

(1) 场：就是车辆基地(车场)。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：

①各线车辆基地(车场)位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。

②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。

③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。

④出入线、联络线的功能和分布规划。

⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。

六、关于线网规划的若干问题评价

线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。

1.线网线形和密度的评价――

(1) 线网的线形和长度合理性

线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。

在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由;另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。

线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：

①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎;

②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点;

③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。

在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80%乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。

(2) 不同地区的线网密度与人口密度的适应性

在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。